Mellan Södermalm och Gamla Stan korsas Stockholms vatten av Slussens broar, T-banans spår, Centralbrons sex filer, de dubbla järnvägsspåren med gångbron utanför. Alla skär genom synfältet och täcker vattenyta. Genom Stockholms hjärta går några av landets mest bullriga trafikleder.
Redan när den första sammanbindningsbanan för järnvägen byggdes 1871 var den omdiskuterad. I Stockholm knöts spåren från norr till söder samman i en centralstation. Städer som Paris och London har inte den fördelen. Men Stockholm fick också nackdelen av att tunga tågtransporter går rakt igenom staden. Centralbron för bilar byggdes 1959. Den skar av Riddarholmen från Gamla Stan och förvandlade viken vid Kornhamnstorg till en stillastående göl.
De två spåren över Riddarfjärden räcker inte längre till. Lösningen blev, för tio år sedan, ett beslut om att två nya spår för pendeltåg skulle grävas och sprängas ner från Årstabron till Karlberg.
I sitt första politiska utspel efter valsegern sa den borgerliga alliansens partiledare stopp för en Citytunnel under Stockholm. Projektet skulle 2003 kostat 7,5 miljarder kr, men beräknas nu till 15,9 miljarder. Det finns osäkerhet om hur tunnelbygget tekniskt ska lösas. I huvudförslaget ska Riddarfjärden mellan Södermalm och Riddarholmen torrläggas under bygget. Spåren kommer in under Klara, ett terra incognito fullt av ledningar och tunnlar, genomborrat som en schweizerost. Sannolikt kommer många överraskningar.
I fredags lade regeringens snabbutredare Hans Rode fram sin undersökning om möjligheterna att bygga ett tredje ytspår bredvid de två nuvarande. Föga förvånande kom han fram till att den enda möjligheten är att ta en av Centralbrons körbanor och hoppas att trängselavgifterna minskar biltrafiken. Därmed är man tillbaka där man var för tjugo år sedan. Idén om ett tredje spår drevs då hårt av Banverket. En bred folkopinion vände sig mot spåret. Både för att det skulle ta bort uppåt en tunnland av Stockholms vatten och ytterligare sarga miljön vid Kornhamnstorg och Riddarhuset.
Därför föreslår Rode att regeringen ändå fullföljer centraltunneln. Den ger ytterligare ett spår och skadar stadsmiljön mindre. Dessutom skulle den inte innebära något hinder att – som Riddarholmsutredningen föreslog 1996 – i framtiden gräva ner också tunnelbanan och Centralbron.
Stockholms utseende är inte bara en lokal fråga. Stockholm är Sveriges skyltfönster. Staden måste satsa på sin egenart: Att vara en skärgårdsstad där strukturen med öar, vikar och fria vatten fortfarande är tydliga i geografin. Och att låta Sverige som designland framträda i stadens arkitektur.
Bara några hundra meter från det planerade tredje spåret, från Centralbron och järnvägsspåren ligger ett annat megaprojekt: Slussen. Den nuvarande Slussen sjunker och spricker, men några beslut om hur den nya Slussen ska se ut har ännu inte fattats. Det vinnande förslaget – Nyréns ”Strömmar” – skapar blåsiga gångvägar, men lämnar mycket vattenyta. Flera av de andra förslagen lägger betongplattor över vattnet.
Men är det rimligt att dessa två mångmiljardsprojekt ska utvecklas tidsmässigt och geografiskt parallellt utan att samordnas? Här finns en chans att skapa något nytt, att göra nya överfarter över Mälaren, samordnat och framtidsinriktat. Att bygga trafikleder, spår och broar tar decennier och kostar miljarder. Gör man det inte rätt nu, tar det generationer att rätta till.
Den tekniska utvecklingen går snabbt. Nya dataprogram och material har gjort att hus som verkar trotsa tyngdlagen kan byggas. Frank Gehrys svepande tak och fasader på Guggenheim Museet i Bilbao är det mest kända exemplet. Därtill kommer att man nu energisnålt kan odla gräs och bygga parker på artificiella ytor. Gränserna mellan inne och ute blir mer flytande. Det senaste numret av den amerikanska design och arkitekturtidskriften Metropolis ägnas åt de gröna taken som så smått börjar breda ut sig över Long Island City, Brooklyn och Queens. The High Line på Manhattan – ett gammalt järnvägsspår – är tänkt att skapa ett grönt stråk genom en del av västar New York.
Möjligheten att däcka över med park, att göra helt nya lösningar ökar drastiskt. ”Hybridlandskapet” kallar Magdalena Lund det i ett arbete från Sveriges lantbruksuniversitet. Exemplen på vad som växer fram i världens metropoler är många. Arkitekterna Elin Olsson och Peter Haufman från byrån Naturorienterad Design (NOD) föreslog nyligen att Centralbron och järnvägsspåren skulle täckas av en grön park med promenadstråk, cykelbanor, serveringar och bollplaner. ”Centralparken” kallar de förslaget, med tydlig association till New Yorks gröna lunga, Central Park. Kanske skulle en park över trafiken och vid Stockholms vatten kunna bli en symbol för miljö och nytänkande?
Mikael Söderlund nytt borgarråd för både trafik och stadsbyggnad. Det ger honom och regeringens samordnare Carl Cederschiöld unika möjligheter att bli nya Albert Lindhagen, förnyare av Stockholm.
OLLE WÄSTBERG